2月底，国家发展改革委等十一部委印发了《智能汽车创新发展战略》，把“推进智能化道路基础设施规划建设”作为重要的战略任务。

3月初，国家发展改革委、工业和信息化部联合发布《关于组织实施2020年新型基础设施建设工程(宽带网络和5G领域)的通知》，并发布了七项5G创新应用提升工程。

3月中旬，河南、辽宁、福建等地开始逐渐立项审批了基于5G的车路协同车联网大规模验证与应用。

在如此紧锣密鼓的政策驱动下，车路协同道路智能设施迎来了爆发契机，据赛文研究院调查，近日各地方咨询车路协同智能网联相关业务的人明显增多，在政策文件的支持下，也有企业计划融资扩大人力和产能，准备迎接井喷期的到来，市场热度可见一斑。

但值得深究的是，道路智能设施的建设是否能够产生商业闭环？能否像车载端一样出现明确的推动者和买单人？即便是在政府助推、政策加持、企业积极这样的向好趋势下，巨大的成本投入能否产生等同的价值？在边走边摸索的前提下，道路智能设施的发展前景是否如预期中的一样明朗？通用的相关标准是否清晰？各自为主的数据接口能否打通？不确定性的因素有多少？未来将走向何方？ 

带着这些问题，赛文和多位业内人士进行了沟通交流，从中立的角度进行了分析讨论，几番聊天过后，用一句话来总结，那就是：大家可以先静一静。

何为道路智能设施

市面上，关于道路智能设施的概念有很多，简而言之，可分为RSU（Road Side Unit路侧单元）、感知设备和交通基础设施三大部分。

• RSU

安装在路侧，与OBU（On Board Unit 车载单元）和各系统组件进行通讯，实现路与车、路与人、路与云平台之间的全方位连接，还具备边缘计算等功能，主要产品有读写天线、射频控制器等；

• 感知设备

由一系列路侧感知监测设备与处理设备构成，实现对本地交通环境和状态的实时感知，包括信号灯信息、交通参与者信息、交通事件信息、定位信息等，主要产品有高清摄像头、激光雷达、毫米波雷达等；

• 交通基础设施

交通基础设施可统称为社会和居民提供公共服务的产品设备，主要有交通信号机/灯以及LED显示屏、交通视频、标志、标线、护栏、交通气象设备、高速公路收费设备、隔离护栏示警桩、减速防撞等。

市场蛋糕有多大

道路智能设施的市场份额，仍可从RSU、感知设备和交通基础设施三大部分逐一进行分析计算。

• RSU

RSU市场主要从城市路口和高速公路/国省干线两方面进行测算。

我国道路类型、智能化基础设施建设运营方和里程

据东方证券研究表明，我国大约有50多万个城市路口，城市内交叉路口之间的距离一般不超过1公里，目前RSU的通信距离通常在500~1000m，再考虑到城市建筑遮挡物等环境因素，平均每个路口部署2套RSU设备，按照RSU价格5万元/套计算，RSU在城市路口铺设的市场规模为500亿。

我国高速公路+国道里程+省道里程合计88 万公里左右（未将农村公路计算在内），在城市间的高速公路、城市内部快速路、绕城快速路上，平均每隔500m左右部署一套RSU设备，按照RSU价格5万元/套计算，RSU在高速公路/国省干线铺设的市场规模为880亿。

• 感知设备

2019年9月，《智能网联道路系统分级定义与解读报告》（征求意见稿）正式公布，中国公路学会从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化角度出发，结合应用场景、混合交通、主动安全系统等情况，把交通基础设施系统分为I0级（无信息化/无智能化/无自动化）到I5级（基于交通基础设施的完全自动化驾驶），共5个等级。

而感知设备在不同等级的道路上的布设情况并不相同，计算方法较为复杂，等级越高，投入成本也越大，自动化程度也就越好。

据初步测算，高清摄像机、微波雷达、RFID 等感知设备，在高速公路/国省干线上平均10万/公里，感知设备市场规模为880亿；城市路口上平均20万/每路口，感知设备市场规模为1000亿。

• 交通基础设施

标志、标线等传统的交通基础设施可以数字化的方式通过周边新部署的路侧智能设备纳入到路侧系统中，进而以地图播报等形式进行信息广播，软成本的投入较多。

目前推算，道路智能设施中RSU、感知设备合计的市场份额为3260亿。

但是，路侧端设施后续的运营维护也将会是一笔较大的开支。

向好的态势

如此庞大的市场规模，再加上交通强国、新基建、智能网联等政策的驱动，自然引发了业内诸多企业的关注。

据赛文了解，为迎接车路协同道路智能设施市场井喷期的到来，不少企业通过融资或其他资金储备途径准备扩大公司人力和产能。

戴升智能副总王乐表示，随着车路协同的发展，国家领导人和业内专家都逐渐意识到，车路协同发展的重点绝不能单单只放在车上面，一定是让路和车并行，协同发展，道路智能设施的市场无疑将迎来一个风口期。

一直专注于车路协同市场的星云互联也是为市场爆发做足了准备，据星云互联联合创始人石勇透露，星云互联正在进行B轮融资，为市场爆发做准备，而就在前不久，星云互联刚刚获得 A 轮融资，大量资金用于技术研发和市场拓展是毫无疑问。

种种市场现状，都是道路智能设施火热建设的冰山一角，千方、万集、高新兴、华为等企业也都在进行相关布局。

石勇还说道，如今，道路智能设施在各地试点示范建设后，产生了一批数据，从技术角度上看能够解决一些问题，并可形成大规模的商业化应用；从产业化的角度来看，路侧的基础设施已经实现了量产，相关的配套服务也逐渐成熟；无论是政策上、技术上、产业上，都透漏出道路智能设施市场向好的信息，发展态势一片明朗。

道路智能设施建设最大的驱动力正是来自于政府，路侧设施的智能化一可提升出行的效率，二可减少事故发生，三可避免人员伤亡、国家损失，这和车路协同以解决交通问题、提高交通效率、降低交通事故、提高交通便利性、增强交通安全性的初心不谋而合。

关于道路智能设施的发展遇到运营模式、数据接口、行业标准和法规等热议的问题，石勇也给出了自己的态度。他认为，任何一项新技术的发展都需要摸着石头过河，在探索中找到对的方向。另外，路侧端在商业模式上，其实也有很多方案值得探讨，比如智能化水平较高的高速公路势必会因为更高的通行效率和安全性吸引更多的通行车辆，进而增加营收；数据接口方面，也并不是完全打不通，只不过协调起来会比较困难；而行业标准也正在汽车、交通、通信等多个跨行业组织和标委的带领下不断完善。

不确定的声音

在市场态势向好的情况下，不乏有其他的声音和观点。

据规划设计专家十八介绍，自上世纪九十年代开始，国外车路协同的发展驱动力来自于车企，车企为了卖车进而提供了诸多增值服务。

以此推断，道路智能设施的发展也离不开车企的参与，路侧端进行智能化建设后，若车端的核心技术难题和专利权等问题无法解决，导致路侧端无法和车端进行互动，在这样的前提下，无论市场形势多么火爆，都将遇到一片无法趟过的雷区。

也有业内人士表示，在市场蛋糕和战略发展等目标的诱惑下，会有人和企业将自身的优势放大，通过经营模式和规划等途径促使市场升温，在发展时，我们应当确定是否掌握了核心知识产权和自主研发能力，不能够凭借着一片赤诚的“爱国之心”，却做出了“误国之事”。

以目前道路智能设施的发展来看，他认为各地方仍处于探索阶段，并没有形成商业闭环，当投资和产出没有对等，商业无法形成闭环、无法盈利时，适合长期发展的商业模式也需要时间来探索。

另外，他还提到了道路智能设施最基本的运营维护问题以及标准化并不清晰等发展痛点。路侧设施作为公共服务，前期肯定是政府事权，后期是否会有运营商参与以及其他的商业运营模式，尚未可知；但可以确定的是，当看不到直接的应用效果时，无论事权在何处，后期的投入都会更加慎重。

部规划研究院信息所蹇峰对标准化的问题也表示担忧，他认为，道路智能设施的标准化是关键，在车载终端的服务功能和数据接口日趋标准化的基础上，应当根据终端在汽车保有量的占比，不断推进路侧建设。在车载端推进的同时，路侧端应该紧密跟踪和积极介入，形成研究合力，但是现在有些各自为主，数据接口等建设难点依旧存在。

在投资规模的问题，蹇峰认为不能盲目进行，应当结合车路协同的总体测算经济效益，进而明确建设规模、投资规模、出资方、运营方等问题，也可进一步制定相关的投融资政策。

发展无人驾驶的过程中，也不能一厢情愿的只考虑车以及车路协同，蹇峰说道，还应该从系统层面考虑，尤其是如今火爆的概念“聪明的路”，这不只是基础设施层面的路侧端建设，还包括智能养护等涉及全寿命周期的问题。

问题所在和发展途径

在路侧端建设的同时，如何利用信息化手段提高基础设施的建设、养护、运行和管理水平，也非常重要，但这些细节性的问题很容易在“推进智能化道路基础设施规划建设”这样的大概念下被忽略，诸如此类的问题还有许多，总结来看，分为以下几点：

比如，缺乏路侧设施部署的详细规划；

尽管近期政策不断，智能化道路基础设施规划建设已是主要的战略目标，但在很多具体的场景下，并没有明确清晰的进行详细介绍和划分，路侧设施的部署规模、部署时间等问题尚处于模糊的状态，这都将影响路侧设施产业化发展的进程。

比如，交通设施信息化和智能化不足；

现有的交通设施在感知、认知、诱导和执行的层面上协同不够，人、车、路之间信息互通不够，大多数功能、应用都是面向管理研发的，以监测功能为主，缺乏主动性和预见性，不能满足交通信息化和智能化的发展需求。

比如，行业中相关标准有待完善；

如今的发展状况仍是边摸索边推动，边前进边制定，再加上现在很多交通管控路侧设备的数字化并不完善，与C-V2X设备之间的接口规范尚不完善，与其他行业、部门的信息不能共享，不能形成一体化信息共享、发布平台。

比如，商业模式尚不清晰；

路侧设施的投资成本巨大，需要有一个明确的商业模式，形成良性经营循环，才能长久运营下去，在当下的政策中，针对路侧设施的建设、投资、运营等主体以及盈利模式等方面尚未清晰，导致路侧设施建设进度缓慢，无法带动用户消费意愿，无法形成商业闭环。

总体来说，车路协同路侧端的发展道阻且长，应当分阶段、分区域推进道路基础设施建设、部署工作。

比如，推进智能化道路基础设施建设；

促进交通基础设施（信号灯、标志、标线等）的数字化升级，坚持道路基础设施和车辆协同发展，研究道路智能化分级方法，加大智能基础设施投资力度，推进道路基础设施的数字化、智能化建设。 

比如，制定标准体系，统一接口协议；

充分考虑通信、汽车、交通管控设施等标准的兼容性，在实际应用中，制定并不断完善路侧设施与V2X设备和系统的接口规范、数据共享等标准；统一通信接口和协议，实现道路设施与智能汽车、运营服务提供商、交通、交管系统等信息互联。

比如，加快智能路侧设备研发与测试；

加大路侧感知、边缘计算、信息交互等设备和系统的研发力度，规范功能和性能要求；研究面向智能路侧设备的测试评估方法，推进测试体系建设，开展规模化测试，验证智能路侧设备的适应性和可靠性。

比如，打造示范应用，探索商业模式；

选取有条件城市、道路开展试点工作，充分利用车路协同先导区、智慧城市建设、道路基础设施改造新建和升级改造的机会，加快基础设施的部署和应用，优先开展行业之间的示范应用；探索道路智能设施可行的管理机制和运营模式，明确市场的需求，在摸索中打造出一套完整的商业链，形成供应商、运营商、政府和消费者间完善的产业生态体系，打造商业闭环。

未来是否可期

据业内人士表示，目前的路侧设备在苏州、长沙等地有规模较大的示范应用道路，但这些路侧设施大都用于测试和示范，且车载端的OBU设备也只在测试车辆上进行安装，因此，短时间内并没有给老百姓的出行带来实际性的便利，普通民众也感受不到任何的变化。

无论是车载端还是路侧端，都需要不停的打磨，还未达到让用户实际使用的程度。

短时间来看，市场的火热可以促使整个产业链的上下游厂家都参与进来，在这种态势下，也可以对新技术路线进行探索，对通行效率、行车安全等方面会起到良好的作用，并产生社会效益。长远来看，向好是没错的，但是井喷期何时出现，谁也无法决定。

一年，两年，三五年，都有可能。

在这些未知的时间中，应当以何种姿态来面对，这是各方都需要思考的问题。

值得一提的是，投身道路智能设施发展的企业们在面对市场时并非倾囊相授，产业布局并非单一的模式，也在车载或其他板块有所投入，多个方向推进技术和产品研发，多个产品同时落地应用，具备很强的“协同力”，且互为有益补充，如此一来，对企业自身生存以及产业的全面发展都大有裨益。

不可否认，车路协同道路智能设施发展势头良好，且市场空间巨大。在未来是否可期的问题上，不考虑其他，只从发展角度来看，每个人心中应该都有一个答案。

正如开篇所言：大家可以先静一静。