据公安部统计，2019年全国机动车保有量达3.48亿辆，北京机动车保有量也已经超过600万辆。高德地图发布2019年北京四季度交通报告显示，北京市高峰平均行车速度为23.45km/h；而1994年的北京二环至三环之间的干线上高峰时段车速为每小时45公里，平均车速减慢了50%。“行路难、停车难”成为当前城市交通出行的首要矛盾。

以北京为代表的大城市正为缓解交通拥堵进行着积极的努力，2010年12月北京出台了《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，随后相继出台了差别化停车收费政策和小客车限购、限行等政策。

根据相关研究报告表明，一系列交通需求政策的出台，缓堵效果段时间内比较明显。但是，随着车辆持续增加、出行持续旺盛、新的措施出台缓慢，以往政策效果已逐渐减退，拥堵又有了持续增长趋势。

除了利用交通管理政策以外，各城市还在寻求其他的手段以缓解交通拥堵。

以信息化为基础发展起来的智能交通系统，已经逐步成为提升交通管理和服务的重要手段和抓手。应用实践也表明，智能交通在缓解交通拥挤方面已经发挥了重要作用。

一、 疫情影响 

根据各城市发布的交通运行情况通报显示，疫情期间由于严格的控制措施、人员流动减少、办公和生活方式转变等原因，全国重点城市道路交通拥堵水平均出现不同程度下降。

百度地图发布的《2020年第1季度中国城市交通报告》数据显示，全国城市道路交通拥堵水平普遍出现季度环比下降，北京拥堵水平环比下降26.45%。

但随着各地疫情管控措施有所放松和相继复工复产，城市交通拥堵水平也在逐步上升。百度报告研究发现，在当前复工率尚未完全达到100%的情况下，已有部分城市的通勤高峰拥堵指数高于去年同期水平，说明这部分城市的机动车出行强度增大。

例如，西安、杭州、成都、广州3月下旬的高峰拥堵水平已高于去年同期（与未恢复限行政策也有一定关系），重庆、南京、深圳、上海3月下旬的高峰拥堵水平已与去年同期基本持平。

 二、 主要成因 

造成交通拥堵的因素很多且复杂,根本原因是我国城镇化加速引起城市人口以及小客车的剧增。

北京市虽然2019年末比上年末减少0.6万人，但常住人口仍然达到2153.6万人；早就突破了05年编制的《北京城市总体规划(2004-2020)》的“总人口规模要控制在1800万”红线。

除此之外，以北京市为例说明下拥堵其他几方面原因：

1、 城市功能布局不合理、没有形成以交通为导向的规划模式

受限于古城的保护等因素，北京市在规划和建设过程中继承了中国古代城市的集中式布局的传统，主城区发展形成了当前的城区二环到五环的“摊大饼”式、资源过度集中的空间发展格局。

这种中心城区资源集中式格局，造成工作地与居住地分离、人和车的平均出行距离越来越大，形成潮汐式早晚通勤高峰，成为造成全市交通拥堵主要的成因。

据统计分析，北京人六环内平均通勤时间约为56分钟，在中国内地50个代表城市排序中名列第一。

城市规划布局没有很好的贯彻以交通为导向（TOD）的规划理念，如天通苑、回龙观为代表的新区域规划,都是先建房后建路，交通整体考虑不足，早晚高峰道路及公共交通早已不堪重负。

2、 道路建设系统性不足、道路网交通流分布不均衡

以从2008年世界奥运会开始的一系列重大活动为契机，全市在交通基础设施建设有了很大进展，路网承载能力大幅提升。但受城市中心区各部委、企事业等单位封闭大院密布的影响，全市的道路比例不合理：中心城区道路密度小且比例不协调，支路较少，主干道和快速路相对较多，且四车道、八车道主干道占比高。

这种道路布局难以有机疏散，全市绕路现象较为严重，并基于此道路格局，造成全市交通流过于集中在快速路以及少数的主干道上，交通流分布极不均衡。

据高德地图统计显示，在高峰时段北京其实有70%的道路并不拥堵，拥堵主要集中在快速路和主干道上；占市区道路总里程8%快速路承载了超过50%以上的交通量。

3、 公共交通主导地位仍未确立、静态交通服务设施能力较低

随着北京推行低票价和轨道交通的大规模建设，公共交通分担率持续增长，高峰时段超过了50%。但与其他国际城市相比，这一比例仍然较低。香港、东京在公共交通（轨道+公交）高峰时段一般都超过了80%，纽约甚至超过了90%。

此外，全市停车设施和机动车数量不成比例，甚至严重缺乏。若按照车辆与车位1：1.1配比，全市车位的缺口至少在300万以上，且全市公共停车位比例也较低。

而且，停车管理信息化相对滞后，停车诱导水平较低，使车辆在道路上寻找停车位的时间较长加上车辆的乱停乱放，严重影响了道路交通运行。

4、 交通管理智能化、精细化程度不高

受交通流采集设备不足和损毁等影响，全市信号控制系统效果整体发挥并不太理想，单点控制仍然较多；2019年北京公安交管部门完成了全市100处红绿灯信号配时优化和10条绿波带建设，自从2014年绿波带建设，至今达50条左右。

但其他路口道路驾驶中连续遇到红灯的概率仍比较高；信号灯配时需不断优化，部分交叉口未能根据实时交通量进行信号智能控制，提高交叉口的通行效率。

此外，北京匝道控制主要依赖视频人工观测实现主、辅路控制，各出入口协同性差，高峰时段主路经常出现拥堵，并没有达到快速路的控制效果。

5、 出行信息服务体系不完善、政企合作不够深入

全市交通和交管行业部门对外信息服务虽然大幅提高，但仍有不完善之处，如信息服务内容简单、不同单位提供的信息不统一等；部分互联网企业，如百度、高德等，已借助互联网优势，通过网站、手机app等服务终端，实现了实时路况、公交线路、周边信息、线路规划等查询服务，也已经很好的和政府数据实现了部分共享和合作，但由于政府手中的部分行业数据仍然不易获取，如红绿灯配时等待时间、停车信息诱导、道路施工和解除信息等，必须进一步深入合作，挖掘大数据更多潜力，使得出行体验继续提高。

 三、 信息化缓堵建议 

基于对上述拥堵原因的分析，并结合信息化对城市交通重要支撑作用出发，仍以北京为例提出如下缓堵建议：

1. 提升路网智能化、精细化水平，提高区域交通协调能力

（1） 提升主干道绿波控制、干线和环线之间的协同控制以及区域协同能力，可参考国外如洛杉矶、新加坡等城市的先进信号控制经验，实现信号控制的精细化，全面提升信号控制效果。在重点拥堵路口探索实施反溢式信号灯控制系统。确保交通基础设施持续的运维经费投入，不致影响先进的交通控制以及优化控制发挥效用。

（2） 进一步提高快速路出入口控制水平，实现快速路、辅路的信号管理自动化、智能化、协同化，提升快速路环路的运送速度。针对易发生拥堵的道路出入口，科学调整并线提示标志位置和施划地面标线，有效改善道路通行秩序。

（3） 基于大数据分析建立全市信号控制长效的评估跟踪机制，对区域以及全市的信号控制以及改进效果进行持续评估跟踪以保障信号控制的持续优化。

（4） 针对部分路段潮汐交通特点，科学设置潮汐车道，提高通行能力，开展路口可变导向车道建设，分时段控制车流方向。

2. 推进交通行业管理部门数据共享和开放

交通行业数据虽有一定程度集中，但仍然存在部分“孤岛”现象。可依托市交通运行协调指挥中心（TOCC）和市交警指挥中心，进一步深化整合与统筹，将交通、交管、铁路、民航、通信、气象等单位交通信息数据资源全面实现交通行业数据的信息共享，充分地把握动态的交通信息，并在此基础上对人、车出行规律进行充分分析，为城市布局规划、行业决策分析和出行信息服务提供完善的数据支撑。

2020年4月9日，中共中央、国务院印发《中共中央、国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》，将数据作为一种新型生产要素提出，并强调了推进政府数据的共享和开放。

如上海市在综合交通信息平台基础上，建立了的公共信息服务平台，向各信息服务商、货运物流企业免费提供行业相关数据，并要求其对使用的数据以及发现的交通问题分析提供相关报告，这种政企间良好的互动有力地支撑了交通行业决策能力和全市的信息服务能力。

3. 重视大数据的挖掘分析及应用，提升行业决策能力

交通基础设施、交通运行监控、交通服务对象以及运载工具等，每时每刻都产生着大量的数据，以大数据的思路和角度可能为破解当前交通拥堵难题、提升行业决策能力和服务水平提供新的思路。

百度、高德等交通信息服务商务已制定了基于信息服大数据发展战略，并在公众出行分布、交通综合信息服务有了研究进展，同时每季度、每半年或者每年都发布城市交通运行分析或者拥堵分析等报告。

同时还要与互联网企业建立信息发布机制，确保管制信息第一时间嵌入导航。通过广播电视、新媒体平台、户外显示屏等各种渠道进行信息推送，通力合作，形成矩阵，全媒体、全时段，覆盖线上、线下多个信息发布渠道，让大家获取出行提示更及时、更便捷、更准确。

因此，交通和交管部门应深化与互联网企业合作互动，建立基于大数据平台的城市交通研究和应用以应对城市交通发展。

4. 适当开展收费调节缓堵措施的试点和评估

近十年来，北京市私家车以每年超过10%以上的速度增长，部分年份甚至接近20%；自小客车指标调控政策以来，私家车增长速度有所遏制，一定程度上起到了缓堵作用。

然而，2020年4月2898人抢一个购车指标，中签难度也再创了历史新高。

停车收费政策能极大影响交通出行，英国、日本等地交通出行费用支出较大，人们都以公共出行为主。北京市2018年出台了《北京市机动车停车条例》、《关于本市停车收费有关问题的通知》等系列文件，北京市将占道停车场划分为3类地区。

一类地区为三环路（含）以内区域及中央商务区（CBD）、燕莎地区、中关村(000931,股吧)西区、翠微商业区等4个重点区域；该区域收费标准明显高于其他地域，从而可部分调节重点区域车辆进入数量。

意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染也下降了30%。伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，约60%的公众转向公共交通；直接影响区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。

2019年在北京政协雾霾治理协商会上，北京有关部门明确表示，在借鉴新加坡(按通行次数收费)、伦敦(按区域收费10英镑)等城市经验上，已初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段。但是涉及民生的政策出台还是要多征集民意，做好充分论证，采取试点方式进行统筹推进。

5. 自动驾驶及5G+车路协同技术推动城市智慧出行

今年3月，中共中央政治局常务委员会会议指出，加快5G、数据中心等七大领域新型基础设施建设。

随后，工信部召开加快5G发展专题会，研究部署加快5G网络等新型基础设施建设；并发布《关于推动5G加快发展的通知》，提出促进“5G+车联网”协同发展，推动将车联网纳入国家新型信息基础设施建设工程，促进LTE-V2X规模部署，推动5G、LTE-V2X纳入智慧城市、智能交通建设的重要通信标准和协议。

从项目实施的具体层面来看，地方政府负责推进示范区建设实施，通信商提供5G芯片、V2X通信终端、模组，车联网企业提供LTE-V2X和5G的C-V2X技术方案。

以目前受到广泛关注的北京顺义区智能网联汽车示范区为例，其方案商蘑菇车联的蘑菇OS和AI云在一条5G全覆盖的开放路段应用并落地了车路数据融合感知、车载操作系统实时运算、车载通信模块实时切换、云边协同计算等C-V2X前沿技术。

顺义区智能网联汽车示范区以其雄厚技术方案能力及综合运营能力成为国内首个稳定运行的开放式5G商用车路协同项目，同时也为业界提供了可参考的宝贵经验。

城市交通信号控制是规范交通运行秩序和城市缓堵的重要手段之一。面向车路协同的路口信号机，既是路口所有交通设备设施采集信息的汇集点，又是可信的交通信息发布决策点。

它集交通感知、信号控制、网联通信、数据交换于一体，可以将信号配时相位、红绿灯时长、排队长度等信息传递到车内，同时获取车联网云控平台的实时车辆信息，从而革新了信号控制领域的业务实战定位，由普通的信号控制终端设备演变成路侧的前端智能化节点，更好地支撑车路协同的相应功能。

目前国内一些信控设备厂商，也已积极投入车辆与信号设备的互联通信，以及新一代智能信号机的研发测试。这也意味着“聪明车”与交通信号的智能互联，不仅是一种新的技术应用挑战，还将催生新的交叉融合领域，迎来更多产业链厂商的跨界进场，同时对于城市缓堵也产生巨大而积极的作用。

此外，随着车辆智慧化程度越来越高，无人驾驶技术也正在迅速发展，其对于减少城市汽车保有量增长速度，提升汽车利用率等方面均具有重要意义。

4月19日，湖南阿波罗智行负责运营的Apollo Robotaxi服务上线百度地图及百度APP智能小程序，成为国内首个通过国民级应用向公众开放的自动驾驶出租车服务，开启了城市未来智慧出行体验之旅。

6. 探索智能化、远程共享式办公常态模式，减少上下班通勤需求

疫情期间，利用“互联网+”，线上学习、线上办公、线上开会得到极大的普及，这无疑给我们创新了一种新的生活和工作方式。在西方，家庭办公、临时租用办公区已成为较普遍的模式。

如荷兰阿姆斯特丹在2008年金融危机以后，对空置的写字楼进行公司化运营，通过政府补贴形式资助中小企业临时租用办公场地。

北京市区域较大，可选择合适区域设立智能化、远程共享的办公场所，让部分企业员工有组织的就近上班（如每周1-2天、甚至常态化），以减少出行需求，一定程度上缓解交通拥堵。

如在居住密集区域以及城乡结合部，像天通苑、回龙观等大型社区，采用“政府引导、公司运营”模式，设立智慧办公服务中心，让有条件的企事业单位租用，为员工提供就近办公或者临时办公场所；对集中办公需求度不高的单位可以采取更加灵活的线上办公模式，让远程办公成为新常态，减少通勤出行带来的拥堵。

除此以外，落实公交优先政策，提高公交分担率，为建设现代公共交通创造良好环境也是缓解拥堵永恒的话题；还有在当下共享经济环境下的共享汽车、共享单车等一系列新型出行方式的出现，也对城市交通拥堵起到了很好的缓解正向作用。

总之，信息化对建设现代化城市交通系统、均衡交通出行流量、优化公共交通环境、提升交通管理水平等均有重要意义和支撑作用。但城市交通拥堵问题成因复杂,不是某一种手段或方法就能完全治理，需要从政策、规划、建设、管理、信息化、服务、科技等众多方面形成组合拳，助力缓解交通拥堵，改善城市交通运行状况。

只有这样，我们的城市才会更美好，更宜居。