来源：中国经济网汽车

　　陈清泰直言，“智能汽车的价值链、供应链正在加速重构。未来汽车对传统汽车的颠覆性，将使传统零部件体系的50%以上面临重构。”在此背景下，不少车企在智能化领域强调全栈自研能力。　

　　王琅表示，总的思路是全栈可控，但并不推荐全栈自研，要有所为、有所不为。罗镇华也认为，“在产业上下游，大家分工合作，在各自最擅长的领域服务好汽车消费者，将一定是最优解。”储瑞松表示，“车企智能化领先，给消费者提供有获得感的智能化体验，和新型专业本土的Tier 1建立起长期的合作关系是最可行的道路。”

　　“智能汽车的价值链、供应链正在加速重构。未来汽车对传统汽车的颠覆性，将使传统零部件体系的50%以上面临重构。”在日前举行的2022全球智能汽车产业峰会（GIV2022）上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰直言，“未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了很大的变化。从新能源汽车的电池、电机、电控、功率半导体，到智能化、网联化涉及的芯片、软件系统、计算平台、视频传感器、激光雷达、控制器、执行器，到车载控制系统、高清地图、互联网通讯、云控平台、AI算法等软硬件都成了汽车链的重要组成部分。”

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰

　　主办方供图

　　当下，汽车行业正加速驶向智能驾驶时代，很多车企在智能化领域强调全栈自研能力。然而，在奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅看来，我们需要按照产业分工、按照全球协作的方式来推进，我们更认同这样一种发展模式，就要有所为、有所不为。总的思路是全栈可控，但并不推荐全栈自研。

　　奇瑞控股集团有限公司副总经理王琅

　　 主办方供图

　　对此，百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松表示认同，“国内车企研究院试着自研智能驾驶，如果研究的目的是为了搞清楚自动驾驶的原理，好判断哪家供应商的产品方案靠谱的话，这种研究毫无疑问是很重要的，要做，而且要持续地做。如果研究的目的是为了量产，我会善意地提醒车企特别是老总，这种自研要做到安全、智能、体验好的量产，成功的可能性很小。极少数车企巨大的投入，坚持数年，或许能够量产，但是产品也不一定会领先，体验也不一定好，算起账来一定比外采Tier1的方案贵很多倍。”

　　百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松

　　主办方供图

　　“车企智能化领先，给消费者提供有获得感的智能化体验，和新型专业本土的Tier 1建立起长期的合作关系是最可行的道路。”储瑞松坦言，“车企的核心价值创造是针对目标消费者人群定义出有吸引力和竞争力的整车，在整合Tier1合作伙伴提供的子系统，把定义的车按时、高质量、成本可控地造出来，并且面向消费者宣传，把车卖好，再通过提供优质服务，建立和维护良好的口碑和品牌，智能化特别是智能驾驶研发这种门槛极高、投入巨大、算法和软件极其复杂，需要超大规模的技术积累，研发投入极大，需要长期持续投资，应该交给新型本土的Tier1去做。”

　　“在产业上下游，大家分工合作，在各自最擅长的领域服务好汽车消费者，将一定是最优解。”大疆总裁罗镇华认为，“智能汽车产业链走上更深度的开放合作，是可以切实降低智能汽车开发难度的，给智能功能普及带来机会、也给产业各方带来切实收益的事情。”

　　华为智能汽车解决方案BU COO、

　　智能驾驶解决方案产品线总裁王军

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　　华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军呼吁共建自主创新的智能驾驶技术体系。据王军透露，目前，华为基于昇腾系列的AI处理器打造面向“端、边、云”全场景的AI基础设施方案，而昇腾架构从底层硬件、AI框架、训练平台和工具链全栈自研。　　

　　不止上游供应商，主机厂同样认同“合作共赢”。江汽集团股份公司总经理李明建议，“行业企业密切关注产业链的完整性、安全性，集中优势资源和力量加快技术创新，提升产业链水平，推动汽车零部件迈向全球价值链的中高端。”

　　江汽集团股份公司总经理李明

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　　为此，江汽集团已与国内高校、研究所、企业等开展了智能汽车领域的关键技术研发以及应用，实现了具备L3级智能网联电动汽车的产业化。同时，在掌握电机电控软硬件等核心能力基础上，加大掌握智能网联技术，深化与科研机构和科技企业在智能语音、5G、自动驾驶、智能座舱等领域的技术和产业化合作，聚焦自动驾驶技术与知名企业成立合资公司，成立了以软件定义汽车设计开发的一些合资公司。

　　广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民