一、交控理念的原与创

对比国内外交通信号控制的发展，国内明显滞后。当前阶段来看，国内似乎走在了时代的前列，事实上，我们是否真的走在前列？是否应该按这个方向走下去？国外为什么不走这条路？

举个例子。

国外有名的系统研发者Gary说：“这是交通控制器领域的一个革命性变革，我在这个领域做了40年，就做一个信号机”。我们也需要思考这件事情对国内交通信号控制发展思路的影响。

该系统特色有：120种协调控制模式、120个绿灯时长方案+机动车、行人相位协同方案、以秒或%显示相位差和绿信比等。国内信号控制系统是否做到了这些？

每个配时方案包括28个配时参数，每个协调控制策略包括16个配时参数。我想问：我们在做什么？我们在做这个行业研究的时候是否做到了这种程度？
国内交通信号控制发展到底应该步步为营还是弯道超车？应该做行动的巨人还是做说话的矮子？应该做互联网+还是做大数据+？

我们现在应该做交通+，智慧交通+。

二、交控概念的原与创

目前国内信号控制领域有些概念确实存在错误。

比如对“相位”与“阶段”的定义都是同时获得通行权的一股或多股交通流所对应信号组的显示状态，事实上，“阶段”和“相位”并不同，相位是用来描述交通流，阶段用来描述时间。

比如行人过街配时，国内有行人信号灯是绿闪，这个时候到底走？还是不走？怎么走？

再看国外，澳大利亚绿灯时间是4秒，开始进入人行横道，然后是红闪，提醒还未进入人行横道的行人在原地等待。

那么，国内行人过街配时应该怎么做？我认为应当分大、小路口区别对待。

大路口首先是绿闪，然后10-15s红闪，第三步是早断；

小路口就是10秒红闪。

从配时方面，我们需要思考，应该在遵从原理的基础上去创新。

再看什么是交通拥堵？

从交通需求分析而言，交通拥堵是发生在交通基础设施上，与低流量、高流速状态相反的一种高密度、低流速的状态：即需求超过供给的状态。

从交通效率分析而言，交通拥堵是一种某时段内某道路车辆增多导致的车流速度低于或远低于正常车速或自由流速度的状态。

这是不同国家对交通拥堵的定义（下图）。我们又是如何分析交通拥堵？

我认为还有一个错误理念是：排队长度作为信号配时效率的评价指标。

在两个相同道路情况下，一个是优化配时之后的效果，周期50s，一个是半周期25s。如果在一个小时之内释放的车辆是相同的，东西方向的排队长度相加结果却是相似的。所以我认为排队长度不能作为信号配时效率的评价指标。

三、交控发展的原与创

交通控制未来发展要坚持的原理是什么？创新是什么？

交通目前的创是以互联网、车企导向的发展思维，躲避一切障碍，连接一切物体，适应一切场景，解决一切问题。

但是，我认为交通领域要做的是坚持原理，坚持交通工程导向的发展思维。

未来的控制发展是：定周期控制----感应控制-----自适应控制-----无适应（感）控制；

配时方案发展是粗犷配时----精细配时------精酿配时-------无感配时；

控制方式是：交通机械控制----交通电子控制----交通电脑控制-----交通脑机控制；

最后，总结一个交控三字经“控之初，性本善；性相近，习相远；苟不教，信乃迁；交之道，贵以专。”

本报告来源于第三届（2019）中国交通信号控制发展年会，作者北京工业大学，未经本人确认。