加入收藏 | 设为首页 

咨询电话:
咨询电话:
首页 新闻 品牌企业 招投标 解决方案 行业分析 前沿技术 智能交通产品与技术应用汇编
  当前位置: 网站首页 > 行业分析 > 国家综合立体综合交通网规划下的城镇密集地区交通发展

国家综合立体综合交通网规划下的城镇密集地区交通发展

来源:本站   发布时间: 2021-04-26 10:55:20

2000年之后,我们城市人口密度大幅度下降,特别是2004年2005年,后期就变得平缓了,而同期也是我国城镇化的速度最高的时期。大城市通过外围卫星城、新城和副城建设,空间迅速扩张,由于大城市和城市群有比较良好的城市服务,成为流动人口吸纳的主要地区,大城市和城市群的流动人口的“虹吸”效应显著,甚至到2010年,这个发展势头仍然在持续。

在住房的市场化下,或者新增城市人口被挤向城市外围,或者外围产业新城的缺乏城市服务,城市的职住关系快速失衡,通勤出行距离迅速拉长,中心城市通过产业和居住功能外溢,如退二进三、新城(园区)发展、居住郊区化,甚至出现跨界上班,空间迅速扩张,造成运行效率下降的大城市病,比如北京与燕郊。通过交通调查发现,城镇化的快速增长期,城市出行分布上中心区的吸引仍然很大,城市的疏散没有到位(如北京非首都职能的强制疏散),交通向心与潮汐性很强,导致交通设施的利用率降低,道路与公共交通都市如此。同时,在国家相关标准应对城市交通发展变化的能力弱(如放射性快速道路、轨道等的设计标准)。我们现在看到北京城郊之间有了潮汐车道,这对于道路使用效率提升很有效果,但还有很多道路没有潮汐车道,更没有办法在轨道交通上划出潮汐车道,这是目前大城市交通组织中比较头疼的问题。

大城市由于过度的聚集导致“大城市病”,面临发展的边际效应递减,即人口的增长带来的经济增长递减,“大城市病”部分抵消了城市的集聚效应。城镇密集地区的城市希望通过协调扩展腹地,以支持城市的经济持续增长需求,其中港口、机场、重要的区域通道等对城市区位、产业组织影响重大的要素是竞争与协调的重点,但协调难度很大,如果对协调双方都得益或俱损的协调还相对容易,一方受益、一方受损的协调几乎无法达成,但协调也在随着需求与空间变化而产生变化。

一个是产业变化引起的货运需求变化,2008年金融危机期间,包括金融危机后期,随着劳动力成本上升,包括能源、土地和环境的制约随后,以及生态文明理念下发展方式转型,促使产业升级。表现在内贸提升和部分产业转移,转移出去的产业,无论是转移到内地还是国外,整体产业链拉长了,运输距离增加,在珠三角规划时发现,一方面,现在外贸货运量增长最大的不是欧美,而是亚美拉、东南亚地区国家,另一方面,货运量增长速度下降,但是货运整体价值在提高,都印证了产业的转移与升级。

另一个是空间结构与组织变化带来的城镇关系组织变化,我国从2000年开始大城市进行大规模空间结构调整,对城市群空间结构调整产生巨大影响(都市圈到网络化),主要是村镇工业化地区的城市化与大城市的多中心发展、有机疏解并行。多走廊网络化发展阶段的城市协同-区域网络化,才意味着真正的城市区域化和区域城市化,区域由城市间的关系变为中心体系之间的节点间关系。城市打破边界制约,一方面城市职能在区域布局,另一方面我国传统的城市概念被打破,城市不再以行政界线为界进行一体的运营。城市的多中心空间逐步成型,各中心都成为区域网络中的重要节点,各自有自身的区域职能与腹地,城市群中的城市不再是传统意义上的以行政边界定义城市。如果按照职能划分,可以理解为区域中的大城市裂变为多个承担区域职能的“城市”。

城市群交通系统发展的核心是对绿色(转型)、需求(高品质服务)、城镇关系(组织方式,高质量发展),创新机制(高水平治理)的响应。立体交通网规划提出构建便捷高效的城际交通网,加快城市群轨道交通网络化,完善城市群快速公路网络,加强城市交界地区道路和轨道顺畅连通,基本实现城市群内部2小时交通圈。加强城市群内部重要港口、站场、机场的路网连通性,促进城市群内港口群、机场群统筹资源利用、信息共享、分工协作、互利共赢,提高城市群交通枢纽体系整体效率和国际竞争力。

城镇密集地区随着工业化与城镇化的发展,由初期的工业化,到区域的城市化,城镇格局、关系、社会经济联系、交通运输需求特征都发生巨大变化,出现了介于城乡“二元” 模式之间的“第三类交通”。怎么适应第三类交通的需求特征和空间变化,立体交通网规划提出了一体化。如何实现一体化?需要回应几个问题:第一绿色转型;第二回应需求,需求变了交通服务就应该变,如果不变就谈不上服务的高品质;第三回应城镇关系的变化,格局的变化,交通组织方式和城镇组织方式相互联系起来,发展才能是高质量的。比如,产业结构、组织形式发生了很大变化,港口布局和货运组织就应该发生相应变化,城镇关系走向网络化,枢纽体系的视角就要面向城市群,打破属地化的界限,形成真正的区域“共享枢纽”,利用综合交通枢纽的市场化推进一体化。双循环中的国内循环为主、产业升级摆脱大进大出、主要港口所在城市空间快速扩张,港口、港后地区发展成为城市地区。城市群内的港口集疏运腹地因相互重合,港口应向港城矛盾较小的城市转移。

对于机场来讲,要建设客运的网络化多枢纽体系。目前多数机场枢纽规划动辄近亿吞吐量。超级枢纽的外部集疏运组织困难,机场内部运行效率也低,枢纽与城市开发结合的模式,由于枢纽集疏运组织困难,对城市开发的带动也受限制。城市群便捷的交通网络为多枢纽提供了保障,网络化枢纽组织,兼顾了服务便捷与枢纽组织高效,机场服务更加专业、可靠,同时,机场枢纽的集疏运系统借助区域交通网络形成面向区域腹地的集疏运体系,既有利于利用市场化促进机场的区域腹地服务,也有利于机场地区的区域化开发。

在根据区域交通特征进行区域交通网络融合上,要给“第三类交通(区域交通)”一个明确定义、明确标准比较难,因不同城市群差异很大,比如珠三角范围4万平方公里,长三角40多万平方公里,不可能用同样的标准,关键看系统承担什么样的需求,根据客流需求提供相应的服务。如区域的铁路系统,组织的客流一定是多样化的,不可能是那么纯粹的城市模式,或一种确定的模式,其服务标准,包括建设标准也应是多样化的。国家铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通网络融合的基础是多样化和差异化,根据客流分类、具体特征,提供差异化、高品质的服务,实现功能上的融合,铁路系统属于重资产,要一次性建成所有服务于特定客流的线路,成本会很高,因此,不同系统在城市群内都需要提供适应需求特征的多样化服务,服务于多样的客流,通过枢纽的一体化组织,为不同功能的轨道系统提供便捷换乘。当然,区域要为不同特征客流增长预留空间。

对于道路也是一样的,城乡是两套标准,但如果在城市密集地区的交通特征与两套标准就很难对应,在实际交通运输组织中只有依据需求,才能提供高品质服务。同时,绿色交通要优先,高占有、低排放交通工具要优先。为了提升轨道交通系统的竞争力,针对经常性交通需求的特征,城际轨道与区性域商务(功能)中心结合要直连直通,直接到达该去的地方。

最后,讲到机制很复杂,可以用一个笑话来说明机制对一体化的重要性。很多人看到网上有一个笑话:一个美女她有一套房子,要卖房子,正好有一个帅哥说他要买房子,两个人在中介牵线下面经过很多轮,看房、讨价还价,最后达成协议,这就是协调,前提是你的钱,你的房子。这个中间两个人产生感情,最后结婚了,女的想挺好,我房子也卖了,钱也拿到了,赚到一个老公,我还住在原来房子里面,这就是一体化,有你的、我的,变成我们的。结婚就是体制,体制改变由协调走到了一体化,但大家不要由此联想到行政区划调整是一体化的核心。交通一体化需要从机制与建设模式上适应城镇关系的改变,按照区域城镇、社会、经济组织的实际构建交通系统与治理体系,让要素真正实现自由流动,由协调机制走向一体化。

作者为中国城市规划设计研究院副总工孔令斌

 

相关链接

 

  栏目导航

网站首页 | 关于我们 | 在线订阅 | 友情链接 | 联系我们

亿聚力智慧交通网 www.citnet.cn 网站备案:京ICP备17017045号-1

Copyright © 2007-2021 , All Rights Reserve