两会将于今日结束，我们一起来回顾下智能交通行业的声音。
“新基建”是今年两会代表委员热议的话题，智能交通领域是新基建的重要组成部分，近年来受到的政策支持力度不断加码。
2019年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》指出，大力发展智慧交通，推动大数据、互联网、人工智能、超级计算等新技术与交通行业深度融合，“全面建成世界领先的智能交通系统”。
两会期间，赛文观察到“智能交通基础设施建设”、“探索智能交通运营商模式”、“车路协同智能化改造”、“智能交通项目采购规则”、“全国公共交通实名制”、“缓解交通拥堵”、“高速公路建设交通大脑”、“高速公路收费”等话题受到了广泛的关注。
关于这些热点问题，行业代表们都提出了哪些建议呢？
日前，澎湃新闻从全国人大代表、海信集团董事长周厚健处获悉，今年两会，其建议优化智能交通项目采购规则， “‘新基建’战略意义重大，但必须预防‘重价格、轻技术’的采购导向。”
周厚健称，近几年，各地智能交通采购数据显示，行业中技术能力较强的企业的市场份额出现不断下降趋势。2019年，我国智能交通行业排在前十名的技术能力较强的企业市场规模仅占总规模的25.24%，相比2018年的32%下降明显，一些没有技术、也不投入资金进行技术研发的企业市场份额反而在不断增加。这其中的关键原因是智能交通项目政府采购规则中存在明显的“重价格、轻技术”的问题，甚至“只看价格，不看技术”。
“这是一个非常危险的现象。”周厚健忧心，在这种采购规则导向下，一方面项目建设质量难以保障,影响当期和以后一段时期内城市交通管理水平和运营效率的改善；另一方面更打击、伤害了企业对技术创新的积极性，长此以往，中国的智能交通将难以在世界产业技术之林拥有一席之地。
“中国的企业如果被引导到靠低端、低价去竞争，而不重技术提升，难以真正实现《交通强国建设纲要》的战略目标。”周厚健建议，优化我国智能交通项目采购规则，对技术领先的产品，各级政府部门在招标时，在价格方面应有一定程度的忍受力，或者说不将价格作为唯一的决定性因素，营造一个在合理价格中标基础上、注重技术创新为基本导向的政府采购环境；引导行业企业保障研发投入，提供有竞争力的产品，提升参与国际竞争的能力，促进《交通强国建设纲要》有效实施。
百度董事长李彦宏：加强政策引导，探索城市智能交通运营商模式
全国政协委员、百度董事长李彦宏今年两会提交了四份提案，涉及新基建、智能交通、支持继续教育以及个人信息保护。
在智能交通方面，李彦宏提出加快智能交通基础设施建设，助力交通强国战略的提案。
我国交通运输发展迎来重大历史机遇期，人工智能、5G等新技术正在成为拉动智能交通发展的新引擎。
对此，他建议国家应加强政策引导，鼓励各地政府加大探索和投入，一方面加强探索城市智能交通运营商模式，鼓励有条件的地区先行先试，另一方面则要加快交通路网车路协同智能化改造。
除此之外，还要建设全国性的新一代智能交通治理平台，加快形成安全可靠的现代化交通治理体系。
北京交通发展研究院院长郭继孚：人多车多也能少堵不堵
在上下班或是走亲访友的路上，你是否也曾经历过大城市的“堵”，认为都是“人多”惹的祸？“与普遍认知不同，人多、车多并不一定导致交通拥堵。”全国政协委员、北京交通发展研究院院长郭继孚介绍，拥堵不是城市化的必然结果。
最典型的例子是日本东京。50年前，东京城市中心区道路平均车速每小时仅15公里，比当前的北京拥挤得多。
在功能疏解的过程中，东京并未停止“生长”，城市人口从2000多万人翻倍增长至近4000万人，车辆从不足300万辆增加到1500万辆，交通拥堵状况却在相当程度上得到缓解。
“一方面，要大力发展集约化、层次化、一体化公共交通系统。”郭继孚举例说，50年来，东京轨道交通客运量从每日1000万人次提高到将近4000万人次，相比之下，当前北京市轨道交通日均客运量约1100万人次。
郭继孚建议，加大中央财政对城市公共交通的投入；完善财税补贴机制，加大对城市公共交通的财税支持力度；推进交通基础设施投融资体制改革，进一步发挥市场作用。在交通基础设施用地方面，应给予一定政策倾斜，不拘泥于占补平衡原则。
“目前，‘中央政府引导、多方出资、多元发展’的融资建设模式已经成为国际发展趋势。”郭继孚介绍，德国各城市地铁轻轨建设资金60%出自于联邦政府，其余由州、市政府承担，同时制定鼓励公共交通发展的财税支持政策。
在美国，随着《公共交通法》的出台，联邦政府的公共交通出资比例最高可达80%。
“另一方面，要尽量减少市中心高密度地区的车辆数量。”郭继孚说，如今，东京中心区、纽约曼哈顿地区人均车辆拥有水平只有北京高密度地区的二分之一。
郭继孚表示，城市功能疏解不能仅仅是疏解人、疏解功能，更要疏解车。由于车辆消耗的城市土地空间很大，每疏解一辆车可以增加几个人的城市容量。
当前不少大城市以摇号方式控制机动车总量，实属无奈之举，不具有可持续性，长久之计还是要依靠市场经济、技术、法律等手段综合施策。
中国交通建设集团有限公司党委书记、董事长刘起涛：建设全国高速公路“交通大脑”
高速公路系统是我国道路客货运输的主要承担者。快捷、互联、通达的高速公路系统为国民经济高质量发展和交通强国建设提供了重要基础支撑作用。
“全面采集、整合、分析和利用高速公路运输及运营数据资源，对于提升高速公路乃至经济社会运行及管理能力具有重要意义。”全国政协委员，中国交通建设集团有限公司党委书记、董事长刘起涛举例说，利用大数据分析并监测应急保障运输车队情况，可以为其定制并提供全路网实时最优绿色通道方案。
通过分析并跟踪特殊重载运输车队情况，可以实时评估高速公路基础设施承载能力，优化通行路径，防止道路运输安全生产事故发生。
“但是，目前我国高速公路系统全路网大数据整合应用还远远不够，特别是数据联网和共享方面还存在不少障碍，与建设智慧交通的要求存在不小差距。”刘起涛表示，“撤站并网”一方面形成了“全国一张网”的高速公路运营管理新模式，提升了全路网运行效率；另一方面也暴露出部省之间数据共享不够顺畅，各省份间的数据、管理和政策协同不够等问题，数据进一步融合仍有较大空间。
此外，新冠肺炎疫情防控还暴露出各行业在信息共享、实时应用和快速协同反应等方面还存在不足。当前管理实践也反映了基于数字化赋能的高速公路精细化管理能力还不够强。
刘起涛建议，由交通运输部牵头并与相关部门加强协调，强化政策指导，全面整合交通运输行业数据资源，形成全国高速公路数据“一盘棋”部署和“一张网”采集，加快建设全国高速公路“交通大脑”，提升高速公路智能化管理水平，进一步提高运行管理能力和运输服务效率。
如何完善与规范交通运输信息体系，奠定“交通大脑”大数据基础？刘起涛建议，应从国家层面加强统筹，协调交通运输、公安、通信、气象、应急等行业，解决跨行业、跨省区的信息数据割裂、数据制式不统一等问题，统一全国高速公路运输车辆、人员、基础设施状态及周围环境的数据采集标准清单和数据接口，保障智慧高速公路建设的数据来源全面、精准。
刘起涛表示，要加快推进数字化与人工智能技术相结合的技术支撑体系建设，尽快形成具备“大脑”分析能力的高速公路国家级大数据分析平台。
同时，加大北斗导航系统在交通运输行业的推广应用力度，扩充外部有效信息来源。在现有高速公路系统基础上，有计划地完善智能信号和信息管理系统，建立智慧交通卡口系统，在车辆端和驾乘客户端开发智能导引终端，采用区块链技术升级可追溯的出行即服务（MaaS）系统。统筹部署数据采集、“交通大脑”、管理终端等各环节、各方面工作，尽快实现高速公路海量数据“收集—分析—决策—管理”闭环使用。
“‘交通大脑’基本功能实现后，重在拓展‘交通大脑’应用场景，引领智能化转型。”刘起涛介绍，借助“交通大脑”的云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术，可以进一步挖掘数据资源，探索智能载运工具、智能运营控制与管理、高速公路智能监测及预警、安全应急等方面的智能化生态应用场景，推进以数据为核心的“高速公路+数字化”发展新模式。
德力西集团董事局主席胡成中：建议制定高速公路分时段收费政策
全国人大代表、德力西集团董事局主席胡成中对于高速公路“费改”政策，提出优化建议，以减轻社会通行负担。
首先，要用好用足“互联网+”，让数据多跑路，交通运输部可以整合数据，通过自建平台或者委托互联网领军企业为全国用户提供一张完整的线上模拟路网。“群众只要输入车型信息和起止地点，就能准确显示推荐路线和收费情况，少收不补、多收必退，杜绝糊涂账，让群众放心大胆跑高速公路。”胡成中在提案中表示。
其次，要落实好“提效降费”原则，要让社会感受到实实在在的“降”。他表示，长期以来，我国物流总费用占GDP的比重一直过高，近年来通过努力已从2012的18%降到2018年的14%左右，仍有较大的下降空间。
最后，可以细化施政举措，用好价格杠杆。“全面电子化收费，实际上也为分时定价、引导错峰通行创造了条件。”他建议有关部门参考其他国家高速公路运营收费的成熟经验，针对客运和物流这两个社会牵涉面较广的行业，制定相应的分时段收费政策，一方面用优惠价格引导错峰用路，另一方面也尽量减轻相关企业的通行负担，避免新增成本向其他行业传导。
国家能源集团公司党组巡视组组长邵俊杰：建议调整高速公路免费政策，鼓励错峰出行
全国人大代表、国家能源集团公司党组巡视组组长邵俊杰提议：进一步扩大高速通行免费政策的受惠面，给予7座及7座以下（含7座）的小型客车每年一定额度的高速公路免费通行（例如3000公里），不再仅限于国家法定节假日期间，实行错峰免费。
如果给予7座及7座以下（含7座）的小型客车每年一定额度的高速公路免费通行（待遇），就意味着车主可以灵活主动地安排免费行程，而不必非得在法定节假日期间集中扎堆出行。
这一做法的实惠性也是非常明显的。比如，按一般小客车高速公路平均每公里0.4元的收费标准，如果达到每年3000公里，每辆小客车每年的实际免费额度将超过1000元。据公安部数据显示，截至2019年年底，我国小型载客汽车保有量达2.2亿辆，其中私家车保有量达2.07亿辆，这就意味着，如果按2亿辆私家车计算，每年3000公里的免费额度，将给全国车主带来2000亿元以上的实惠。
当然，考虑到高速公路经营者的收费利益，尤其是近年来我国收费公路一直存在明显收支缺口和亏损的现实，高速公路的具体免费通行额度应如何更科学合理、公平地测算，还需进一步更细化精准设计。
民建广东省委会副主委、华南师范大学教授林勇：建议全面降低高速公路ETC收费标准
全国人大代表、民建广东省委会副主委、华南师范大学教授林勇提交了《从国家层面全面降低高速公路ETC收费标准的建议》。
林勇建议，全面降低ETC通行收费标准。他认为，国家发改委、财政部、交通运输部应在2020年尽快出台“看得见”的措施，有效降低ETC的通行费，同时加大政策宣传力度，让民众对推行ETC恢复信心。
他还给出了五方面的具体建议：
对于救护车通行费，应推出新政在国家层面取消收费。对于救护车各省规定不一，有的规定“正在执行救护任务”的免费，有的规定所有救护车免费，有的规定收费，而国家层面无相关规定。因此，近期应出台新政，对于救护车，走ETC车道免费，人工车道仍执行原政策。
扩大免费车辆类型。如今国家层面免费车辆类型十分有限，可以扩大免费类型，如中小学的校车。当前校车的管理相对规范，且上高速通行的车辆也相对较少，此类车辆费用减免不多，却能带来良好的社会评价。
扩大“节日”内涵，增加ETC免费通行时间。如今免费的节假日为“五一”“十一”“春节”，建议增加元旦、元宵、妇女节、清明节、青年节、儿童节、端午节、教师节、中秋节和重阳节等法定节日作为ETC免费通行时间（人工车道执行原政策），由此既能强化形成ETC便捷、优惠的国民印象，又能切实降低物流货运成本。
货车通行费，直接关乎物流降本增效的兴衰成败，目前呈现收费整体上扬的态势，需要有关部门从国家层面专题研究采取专门措施针对性降费。
他还建议，疫情防控前后，有关交通部门多收误收的通车费用，应该退还相应的ETC账户。
