引言

本文所探讨的有关智能交通系统运营商，简称“ISP”，全称可译为“ITS Service Provider”，但不是“Internet Service Provider”，更不是三大电信运营商，而是在我国智能交通系统领域始终“似曾相识”又似乎“从未谋面”的“神秘组织”。

之所以这么说，是因实不知道当下哪家企业或单位可以在ITS领域能真正担当的起这个名称。

在大热的智能交通或智能网联汽车之政策链、产业链、创新链、资金链以及技术链逐步形成并开始试点示范的当下，似乎唯独少专业“ISP”的踪影。但也不否认，投资拉动下这些链条依然自如地运转着。

自去年以来陆续发布的《交通强国建设纲要》《智能汽车创新发展战略》，以及《国家车联网产业标准（总体要求）》《深入推进公路工程技术创新工作的意见（征求意见稿）》等政策、标准引导性文件，引发了不少关注与思考。

在不久前结束的“两会”上，事关交通行业特别是加快“新基建”智能交通建设的议案可谓是“此起彼伏”。以百度李彦宏代表有关“聪明的车”配“智慧的路”的观点与提案，再次成为很多行业内外同仁关注的焦点。

但是，无论是政策文件、标准规范还是议案建议中，还是在现实场景中，当下都难窥“ISP”身影。这究竟是“晦涩难言”还是真的“不值一提”、“百无一用”呢？

那就随本文一窥究竟吧。

找不到的“ISP” 

还是先到政策文件中找找看有没有。

在《交通强国建设纲要》中，涉及行业共同认知的ITS（如此说是因为这个筐太大，装太多就说不清了）相关核心表述主要包括：

在基础设施布局完善、立体互联领域，提到“全面提升城市交通基础设施智能化水平。”

在交通装备先进适用、完备可控领域，提到“开发新一代智能交通管理系统。加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链。”（注意：是产业链未提运营及ISP问题。）

在加速新业态新模式发展领域，提到“打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。”

在推动科技创新富有活力、智慧引领中，提到“推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业深度融合。推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展，构建泛在先进的交通信息基础设施。”等等......

可以说交通强国纲要中，其总体要求与发展目标并未直接涉及ISP问题，或者说对其应用与运营模式问题未做全面战略部署。

再看《智能汽车创新发展战略》，在其发展原则中，提到“打破行业分割，加强产业融合，创新产业体系、生产方式、应用模式”。进而在主要任务中，明确提出要“培育新型市场主体，整合优势资源，组建产业联合体和联盟。鼓励整车企业逐步成为智能汽车产品提供商，鼓励零部件企业逐步成为智能汽车关键系统集成供应商。鼓励人工智能、互联网等企业发展成为自动驾驶系统解决方案领军企业，鼓励信息通信等企业发展成为智能汽车数据服务商和无线通信网络运营商，鼓励交通基础设施相关企业发展成为智慧城市交通系统方案供应商。

乍一看“ISP”似乎不少，如智能汽车整车及零部件的提供商、供应商，互联网巨头与三大电信网络等运营商。

可到了城市交通基础设施相关企业，却只提出了“方案供应商”，而到公路交通领域，只是衔接了“制定智能交通发展规划，建设智慧道路及新一代国家交通控制网。分阶段、分区域推进道路基础设施的信息化、智能化和标准化建设。统一通信接口和协议，推动道路基础设施、智能汽车、运营服务、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通。”等规划、项目、机制层面的建设要求。

真正的“ISP”依然没有。

仔细一分析，原来在道路或公路领域中，“ISP”在政策引导下仍然是“难觅踪迹”。难道是现实中已很成熟了吗？答案显然是否定的。

先来看在城市领域中，谁能称得上是智能交通“ISP”？是杭州“城市大脑”及各地TOCC的云服务商吗？是城市公交的一卡通公司吗？是智慧信号控制系统提供商吗？都不是。

若说靠谱一些，共享领域的单车与网约车平台应是一种“ISP”，但其本质仍是信息平台“ISP”，不是ITS基础设施ISP。网约车平台“ISP”的本质仍是信息融合价值与交易提成。

在城市占道停车智慧管理领域中，有这样一家ISP是政府引导下成立的——北京静态交通投资运营有限公司。

根据其官网介绍“北京静态交通公司是为落实蔡奇同志关于‘停车问题，搞个投资运营平台，授权他，承接是国企’的批示要求，在市国资委、市交通委的领导下，由首发集团、首钢集团、京能集团、首开集团按照28%、24%、24%、24%的比例，共同出资10亿元组建的市属国有企业，于2017年10月成立。”

其中，首发集团及其下属公联公司、首发投资公司、云星宇公司、速通公司在停车设施投融资、建设、运营管理、智能停车系统技术开发、运维以及ETC推广与应用方面有多年实际经验，具备牵头成立北京静态交通公司的条件。

截至目前，北京市全部路侧收费已基本实现通过“视频车牌识别”方式+车辆“强制捆绑缴费平台（含ETC方式）”实现了“智慧收费”。显然，这种出资背景与运营模式的智能交通“ISP”可谓凤毛菱角，难以复制推广。

那么，这些年来公路交通领域已经“嗨起来”的智慧公路“ISP”呢？是路网平台管理者与提供商吗？是各地ETC发行与服务商吗？是全国联网后的路网中心吗？是各高速集团下属的所谓智能交通运营企业吗？或是当下热火朝天，几家集成商积极与地方高速集团合资“新企业”吗？

笔者认为这些都算不上，因为他们都是“有形而无魂，有样而无魄”。再或是属于政府监管体系下的公益平台或是高速公路投资下一亩三分地内折腾出来的“ISP”，充其量只是对内承担日常性业务，对外支撑服务的“运营部门”。这些没魂魄“ISP”不会是未来智能交通“ISP”的发展方向。

但是，我们也要看到公路交通领域信息化建设领域相对开放的市场环境，其信息化系统的方案供应商、设备产品提供商、网络通信服务商都相对很完备。甚至均有想渗透、联合或挑梁组建智能交通“ISP”的愿望，但受困行业体制与机制的障碍，成为智慧公路市场化运行的“ISP”依然举步维艰。

“ISP”缺失的本质问题 

前文谈及体制机制问题，这的确是“ISP”缺失的重要因素，但这似乎也是一种通病或者说是各行各业基本“同命相连”。但在困难面前谈困难，终究不是治本之策。笔者认为，当下“ISP”缺失之殇的核心原因有以下三点：

第一，交通基础设施领域长期重建轻养运，项目运作模式导致资本、资源、资金都被建设周期绑架了，“ISP”空间没了。

众所周知，无论城市交通还是公路铁路，以“铁公基”为代表的“旧基建”是靠着多方投资拉动、土地资源消耗以及借贷举债式资金为依托的，并靠着国家强大的长期社会信用担保，大量基础设施新改扩等各类项目一直是经济重头戏。

而建设领域的生存法则是“适者生存,优胜劣汰”的竞争规则，前有拼成本、拼劳力的初级竞争，后有拼技术、拼实力的高级游戏，业主、设计院、产品商、集成商似乎已把智能交通项目游戏规则已经垄断规则了。

一旦没有了“项目”，一条线上的“竞争对手们”已会自觉地没条件也要创造出“新项目”一起HAPPY。

第二，交通基础设施的经营以资产化运作代替了资源化运作，几乎所有的运营商都是资本方的附属品，“ISP”利润没了。

随着小项目搞成大项目，短期投资变为固定资产，资本方、投资方俨然成为了交通领域的“上帝”。大量交通基础设施（包括智能交通设施）被以资产为单元、以属地为纽带组建了所谓“交投集团”之后，一个个就像一下子富起来的“孩子”开始了一边继续玩着项目游戏，一边维持着资产的保值增值，同时还一边高调唱响出行服务。看似十分完美。

而现实是，承担这些“孩子”管家或者保姆之类角色的附属运营企业，哪有什么真正的“ISP精神”，更别谈“至真、至性、至爱”的去经营什么“ISP”。

但凡有些野心也有些真性情的资产管理者又受困于无法靠低成本“合纵连横”融合发展模式，只能走高消耗的“兼并土地”老套路，早已让运营服务不是真正的“ISP”路数了。

第三，以信息、服务、共享为纽带的智能交通“新基建”看似蓝海效应，但依然没有摆脱“小池定理”，“ISP”在既有模式的HAPPY中被淡忘了。

就像前文所说，新基建也罢智能交通大热也罢，如果只是满眼投资、项目、资金，那就是陷入了典型的“越是沉醉，越是抓住手前东西不放”的小池定理。

跳出这个定理没什么高深莫测的，就是“破立”之间我们要不要去面对，要不要的改革，要不要去尝试的简单话题。

因为，“ISP”的本质是要创立以需求、用户为服务对象的可持续、可运营、可拓展的一种模式罢了。

而我们早已在一个房间里有吃有喝有HAPPY习惯了，谁会抛弃眼前去其他未知房间里去当“第一个吃螃蟹”的人呢？

记得在前一阵的文章（车路协同需要“破执” | 三论智能交通从业者的困惑）曾提出一个观点，说当下对车路协同的讨论存在着不谈缘起、不讲根由、不论现状、甚至不屑需求的“我执”现象。其实，对于智能交通“ISP”的破执问题一样适用。就像“东坡效应”，始终无法正确认识自我而导致无法实现“破我执”，实属一种可惜。

因此，可以说“ISP”缺失的本质问题就是：我国的智能交通还没有形成以市场需求为导向，以运营服务为核心、以资源运营为手段、以可持续发展为蓝图的生存法则与市场环境。

“智慧的路”离不开“ISP” 

分析了存在问题显然不代表说明了必要性与重要性。那就以智能交通里的一部分，“智慧的路”谈一下为什么要“执迷”于形成“ISP”呢？

首先，我们看下信息产业领域，当下2C的市场早已是产品与服务市场融合发展，高端产品商与服务运营商联合的时代。

这类企业显然也有资产，但很少以资产公司自居，以资产庞大为荣，更不是投资类公司，本质就是一种运营商。

其次，看看国外的智能交通领域，日本VICS算是国内一直在学习却无法领悟实践的出行服务“ISP”。

记得数年前访问VICS，所获知的是VICS中心员工当时只有45名员工，30人为丰田等企业合作单位外派（工资由合作单位支付）。VICS中心系统日常24小时运转，管理值守人员每班2人，6人轮岗，3班运转。其在2012年改制后，13年收入达50多亿日元，是改制前3倍多。

怎么学？其中真有太多“道道”无法为外人道与学啊。

第三，离开“ISP”国内智能交通就不能转吗？答案在当下显然不是肯定的。为什么，是体制、是阶段、是需求、是市场、更是文化等多重因素影响下的，前面也解释了。这也是我们暂时仍可以在“小池”中依然还可以发展壮大的深刻背景。

但是，对标交通强国与智能网联汽车时代，我们既已有发展雄心就必须有更宽广的胸襟和思路。作为疫情之后的“新基建”热点，寄希望于智能交通难免让人有“破窗效应”的感慨。

在经历复产复工及经济秩序恢复之后，疫情的“破窗”能否为智能交通带来新机遇，笔者认为关键核心是在“ISP”问题能否成为C位。“智慧的路”不是传统的路，不是钢筋水泥冷冰冰的路，数字化的公路“新基建”显然要换玩法了。

特别是在经历了近乎运动式的撤站工程与ETC推广，近25000个门架，1亿多新增用户的背后，有的人看到了ETC概念股的疯狂，有人捞到了“新基建”项目的实惠，有人发出了对精确计费的一片牢骚，也有人辛苦之后是却承受服务不到位的指责。这似乎应让我们看清一些问题了。

那么，大热的车路协同还要复制这种发展之路吗？因此坚信，“ISP”才是智慧公路的最大期待！

“ISP”该怎么搞？

2011年某网上曾有一篇《运营商左右智能交通平台遭各方质疑》的文章。当时的背景是北京移动也与市交通委员会签署了推动智能交通系统建设的战略合作协议。

有人认为是电信运营商要抢占交通行业市场，而智能交通平台谁来负责运营以及最后利益如何分配的关键没有很好解决，所以遭到“质疑”。

前文已多次说明，智能交通“ISP”的建设显然不能只依靠电信、互联网这些大佬。但是，2011年这篇文章转眼也快10年了，行业除了质疑声，真正智能交通“ISP”却没有搞起来。回头一看也是唏嘘一片。

那么，路究竟在何方？

短期看，项目或政策推动型短期还不能放弃。

以自动驾驶为例：5月19日，交通运输部副部长刘小明在国新办“加快建设交通强国，推动交通运输行业高质量发展”新闻发布会上就推进自动驾驶技术应用，制定促进自动驾驶发展的相关意见，力求构建新基建应用场景，提出了六点意见，一是推进出台发展政策；二是推进技术研发；三是推进标准规范制定；四是推进测试验证；五是推进试点示范；六是积极推进国际合作。应该说，这是属于项目或政策推动型方式的意见。

无论是“聪明的车”还是“智慧的路”在谁也没看清之前，就跳跃到“ISP”去主导是不现实的。

但笔者认为，政府的政策引导是合理的，但市场化运行机制要突破，资本游戏要尝试新模式，不要再为了搞项目而搞项目，甚至不惜讲故事当出路。因为，谁也不想看到智能交通“新基建”过后是一地鸡毛。

中期看，“资本市场”是“战场”也是“考场”。

这些年，智能交通领域热钱与资本都被“共享经济”捆绑了。大战之后，所谓共享并不是“没有中间商赚差价”的理想画面，部分平台的“抽头”已达到了25%以上，垄断问题也让消费者与线下供应商间产生了新的“信息不对称”，难道这是“资本”的目标吗？智能交通的资本战场如果除了利润和估值而看不到其他，那么终究会在“考场”上败下阵来。“瑞幸咖啡”的例子就是一面镜子。

因此，智能交通“ISP”的核心价值，还应该有“真实、真诚、真心”。唯有如此，“ISP”才能修成正果、取到“真经”。

长远看，打造中国式的“ISP”就是“交通网”+“信息网”的融合市场化之路。

其实，综合交通网的内在复杂程度其实远高于信息网，这是体制所造成的。而智能交通与信息网却是天生的浑源一体，自得天成也需人谋。

若破此执，唯有染净相除之法，或曰协同、融合之道。

此道，关键要做到的是“公平性开放、协作式共享、利益化融合、可持续互利”，特别是十二字“定语”比八字“箴言”还重要。因为，以往的开放是假开放，共享变成分享，融合、互利被难以撼动的既有体系所无情“打脸”。

那么，突破口在哪里呢？

可能还是要在智能交通2C市场中先活跃起来，笔者相信：真正市场化的ETC全网运营商依然还有机会，交通出行服务大数据“ISP”会是热点，城市交通“ISP”将是“主战场”，而智慧公路一定是决定成败的“考场”。

那就让我们拭目以待吧，看智能交通的“ISP”后浪是如何赶超传统“前浪”！