依托固定治超站点的治超方式存在耗费人力物力巨大，执法效率低。如何更加有效地开展公路治超？“非现场执法模式”，能够有效解决传统执法中遇到的问题，提高公路超限工作的治理水平。
传统的治超方式存在执法效率低、消磨一线人员的工作热情和积极性等问题。特别是近年来超限超载车辆绕行逃逸路线增多，货运参与者素质参差不齐，执法者水平高低不同，若是工作中处理不当，很容易激化矛盾引起冲突，影响治超工作实效。重庆市积极引入“非现场执法模式”治超，有效地解决了传统执法过程中遇到的问题，提升了公路超限工作的治理水平。
“非现场执法模式”的功效
在路政管理工作中，非现场执法作为全天候监控的新模式，与以往单纯依靠路面执法相比，具有多方面的优势：
实现24 小时监控，弥补管理空挡 非现场执法通过在重点路段设置前端检测点，实现了对道路交通的全天候24 小时不间断数据采集与分析，解决了必须建立固有治超站的不足，节省了一定的人力物力投入，加强了路面管控力度，同时，存储车辆路段数据还可用于公路管理部门掌握所属路段道路和桥梁的使用情况。
规范路政治超管理，实现阳光执法 货运车辆一旦通过“非现场执法”检测车道，系统通过自动识别车牌、称重、判定车辆是否超限运输，所采集的违法数据经审核真实有效后，即录入违法系统，不能随意更改、删除，不会因违法对象的身份不同而区别对待，实现了违法案件“查”与“处”的分离，堵塞了管理上的漏洞，规避了路政执法廉政风险，最大限度地保证执法公正。
共享信息资源，提高治超效率 首先，“非现场执法”所采集的信息与公安交警、交通运政等部门实时共享，将“治超”工作与驾驶员诚信考核、车辆审验、经营资质审批等行为全面挂钩，有效地实现“治超”资源共享。其次，“非现场执法”将监测设备设置在重要节点，相当于24 小时全天候有人值守，管理的时空范围进一步得到扩展。第三，在查获违法行为方式上不需要路面执法人员，即使需要也仅是操作设备，减轻了路政人员的工作量和劳动强度，使路政执法人员能够抽出更多的时间和精力投入公路日常巡查中，更好地维护路产、保护路权。
规避管理矛盾，保障平稳有序 “非现场执法”通过自动检测系统固定超限运输违法事实进行事后追究，避免了少数违法当事人在直接面对执法人员时产生的极端对抗心理，从而避免执法人员与管理相对人直接发生正面冲突，改变目前路面治超压力大、风险高的局面。同时，超限运输动态监控检测系统相对于固定治超站来讲，不需要进站排队检测，避免人工检测流程长，检测速度慢，交通拥堵，过往司机怨声载道的现象，开启了方便、快捷检测模式。
强制规范约束，增强法制意识由于非现场执法前段监测设备置于道路的关键节点，无时不在，只要违法就会受到处罚，使每名驾驶员都能感到一种无形的压力，迫使其在看不到执法人员的时候，也能对自己的运输行为进行约束，时间一长就从被动遵守变成一种自然而然的习惯，让“你来我躲、你走我上、你追我跑、跑不掉就锁门走人”的执法游戏在公路上消失。
行业引领，立法先行
常言道：“名不正，则言不顺；言不顺，则事不成。”作为路政执法管理工作，不论任何事，必须依法行政。
国家为公路养护和治超颁布了相关的法规条文。2015 年，重庆市将“非现场执法模式”列入《重庆市公路管理条例》的内容，在第40 条规定“公路管理机构设置超限运输车辆监控检测装置”、第41 条规定“公路管理机构依据监控检测记录资料，可以对违法超限车辆的所有人或者管理人依法予以处理”条款，明确了路政治超“非现场执法模式”法定身份和地位。
随后，重庆市又制定了《重庆市超限运输车辆动态监控检测执法系统技术指南（试行）》，规定在现有的路政治超管理平台增加“动态监控检测执法”子系统，涉及的主要硬件有高速称重传感器、动态称重仪表、监控设备、LED 显示屏、车牌识别仪和检测工控机等；统一接口模式，要求系统不论采用哪种传感器模式、由哪个公司承建，都能有效接入现有的平台，有利于技术创新发展，避免重复投资或者平台公司垄断。在编制过程中，还就高速动态计量的技术条件反复与重庆市计量质量检测研究院的相关专家衔接，避免系统投入后检测数据不能作为处罚依据的尴尬局面。此外，重庆市还结合“十三五”交通发展规划，以货车流量大且超限超载高发路段、重要桥梁入口、重点源头为重点，编制完成了《重庆市普通公路动态监控检测执法系统总体规划》。
“非现场执法模式”运用中存在的问题
毋庸置疑，由于这项工作目前尚处于起步阶段，相关程序、技术设备乃至操作流程上还存在一定的不足，如法规配套滞后，执法依据不充分；驾驶员不配合，事后查处难度较大；联动机制缺乏，执法合力待形成；系统运行不稳，执法标准受影响等。对此，应重点从以下四个方面解决问题：
坚持行业引领，强化立法保障建议有关部门对相关公路法律法规进行修订完善，尤其要在《公路法》的修订中把非现场执法的规划、建设和管理列入，并出台对应的实施办法，用法制的手段来促进管理者和被管理者行为规范化。同时，协调质监部门修改《动态公路车辆自动衡器检定规程》，扩大检测范围，将速度调整为每小时0 公里至每小时80 公里内或更大的范围，有效解决动态监控检测数据合法性的问题。
统一建设标准，规范操作程序首先是统一名称，根据全国各省市目前的推进情况看，各地对科技治超的名称叫法不一，建议按国办发〔2014〕55 号中的提法统称为“动态监控检测执法系统”；其次是统一系平台，建议交通运输部加强顶层设计，出台“动态监控检测执法系统”实施指南，细化技术路线，开发全国路政治超管理软件，避免各地自行开发系统软件成本高、不同步、不兼容的弊端；三是按交通运输部明确的公路超限检测站检测系统技术标准，统一检测、监控设备信息数据接口，确保治超数据能够实现全国交换。
发挥主导作用，形成工作合力治超是一项多部门的联合行动，能否取得成效，关键看政府的主体责任和部门的监管责任是否落到实处。交通部门应顺势而为，积极发挥“治超的总指挥官和执行官”主导作用，协调相关部门建立跨部门、跨地区的超限超载案件移送办理机制，对未接受处罚的，公安交通管理部门对该车行驶证不予年审，道路运输管理部门对该车道路运输证不予年审，通过超限治理信息联网运行，真正实现与各省市路管理机构、公安交警、交通运政等部门信息共享，与治超新政同频共振。
严格检定程序，确保设备精度超限治理非现场执法，监控设备形成的违法行为记录是处罚当事人的依据，数据的可靠性是前提，是“非现场执法”工作能否顺利推进的保障。
由于称重传感器长期暴露在野外，受汽车轮胎反复冲击碾压，雨水侵蚀等影响，难免出现误差，生产企业要不断提高传感器的精度和电子监控设备的稳定性，系统集成商在安装调试的过程中要因地制宜，科学合理布置传感器，通过软件设置弥补异常过车导致的重量差异，最大限度地保证设备执法的公正性。
